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依照洛杉矶港執行董事吉恩·塞洛卡的說法，該港每月要處置80多萬個規範集裝箱，今年9月更是破紀錄地處置了近90萬個規範箱。即使如此，海面上擁堵的情況並沒有任何好轉，有些貨船卸貨的等候時間已長達14天之久，這简直相當於船只從亞洲到北美洲逾越整個安定洋的時間。洛杉矶港發言人菲利普·聖费爾德說，疫情爆發之前基本沒有船只無法停靠的狀況呈現。美國海岸警衛隊則正告稱，隨著鼕季風暴的到來，海上等候的船只將面臨很大風險，必需靠近港口下锚才幹確保平安渡過風暴。
爲加快港口卸貨的速度，拜登政府10月中旬已請求洛杉矶港和長灘港一周7天、每天24小時運作，但即使如此，很多卸下的集裝箱還是無人運走。究其缘由，有港口處置貨物不及時、貨運卡車和司機嚴重短缺、鐵路運輸運力缺乏、貨品倉庫普遍爆倉，以及商家延遲提貨等。即使拜登政府聲明，那些將集裝箱滯留在码頭的船運公司會被處以每個集裝箱每天100美圆的罚款，但船運公司還是沒方法改動現狀，畢竟集裝箱下船後的一切環節不是船運公司能夠處理的問題。
除此之外，疫情期間貨運本錢飙升也加劇了跨國運輸的難度。《紐約時報》近日報導，疫情前從上海到洛杉矶運輸一個集裝箱大約需求破费2000美圆，而如今至少需求2萬多美圆。像塔吉特和沃爾玛這樣的大型連鎖批發商不得不等候數周以至數月才幹讓订購的商品登上貨船。因而招致美國商店的貨架上經常空空如也，特別是各類辦公用品、兒童和節日用品等耗费品缺貨嚴重。網络電商平台上，不少商品的到貨時間也要等至少一個月以上。
由於加州的港口過於擁堵，不少驶向美國西海岸的貨船北上至西雅圖或塔科馬港卸貨。以往從未呈現堵船狀況的西雅圖港如今排期也要兩到三天時間才幹完成卸貨。經常跑西雅圖港取貨的卡車司機卡迪羅通知《環球時報》記者，由於港口調度問題，很多卡車進不了港取不到貨，招致他們還被客戶投訴遲送拖延。
“美國港口擁堵已成爲影響美國經濟復蘇的嚴重掣肘要素，美國經濟的大動脈已被其約束。”壹航運開創人兼CEO鍾哲超通知《環球時報》記者，美國對進口的依賴不只表現在民生生活層面，美國製造業也需求從全球採購大量零部件。假如供給链斷裂，美國日常用品價錢不時上涨，推升通胀。美國的消费製造也會因零部件短缺而墮入窘迫當中。他以爲，美國第三季度經濟增長已出其不意地大幅放緩，假如供給链斷裂，將會使美國經濟雪上加霜。
“每個環節都呈現了問題”
沃爾玛前董事會主席兼CEO比爾·西蒙表示，美國的供給链不斷都“游走在剃刀邊缘”，不是某一項政策就能處理的简單問題。西蒙發表上述行動之際，80多名眾議院議員請求美國運輸部部長皮特·佈蒂吉格施行一項方案，允許21 歲以下的卡車司機穿越州界。共和黨眾議員達斯提·約翰遜稱，該試點方案能夠爲缺乏人手的卡車貨運轉業增加3000 名司機，而目前全美的貨車司機缺口已到達約8萬名。拜登日前以至表示，假如司機持續短缺，會思索召集國民警衛隊員驾驶貨車，分擔物流工作。
作爲供給链中一個關键但經常被無視的環節，卡車運輸正在成爲貨物積壓紊亂中一個顽固的瓶頸。卡車運輸佔到美國貨運的70%，但許多車隊無法僱到足夠多的司機來滿足不時增長的消费者需求。貨物激增招致裝卸码頭和港口码頭相互扯皮，毀壞了緊缺的卡車運輸才能，並使司機的工作愈加艱難。工廠和倉庫也缺乏裝载和接纳貨物的人員。與此同時，卡車運輸中最主要的拖車底板也存在嚴重短缺，以致於有車也沒方法運貨。剖析以爲，這又與美國打貿易戰而向拖車底板主要供給商中國加徵重税有很大關係。美國麻省理工學院運輸與物流中心主任約西·谢菲直言，拜登政府爲應對疫情出台的財政刺激政策、疫情對全球供給链的衝擊以及美國物流根底設備老化等問題共同招致了當前的供給链危機。
彭博社近日刊文稱，美國港口在全世界範圍内是少見的沒有完成自動化的港口，抵抗自動化的码頭工人工會是其中主要的阻力。文章以爲，工會在促進其成員的利益方面十分有效，但這些利益是以犧牲其他工人和公眾利益爲代價的——因無法完成自動化作業，美國港口在最近的產能壓力收缩之前就已呈現嚴重的周轉延遲現象。
此外，美國供給链解體還有一個最基本的缘由——需求激增。由於疫情影響，居家辦公促進了大量辦公設備和各種健身器械的銷售，以至從前沒有運用過網上購物的美國老年人也開端接纳並“沈浸”於這種購物方式。此外，外出就餐、遠途游览這些活動因疫情而減少，美國政府發放的疫情補助——額外的現金，也被一些民眾投入到家裝改造以及購置雜貨、衣物等日常消费品上。但不管是辦公用品還是日常百貨，這些商品的製造或組裝需求的零部件，都需求美國從海外進口。面對宏大需求，商家開端加大從海外供給商那里订購貨物，同時缺貨現象又進一步刺激了商家提早囤貨的心理。隨著年底聖誕節行將降臨，美國消费者擔憂物價攀升，以爲越早囤貨越好。這些就從源頭上給供給链施加了持續的壓力。
鍾哲超通知《環球時報》記者，美國港口大擁堵的嚴重水平已大大超出業界預期，多種要素互相叠加最終成爲沈疴痼疾。他以爲，勞工短缺、码頭作業效率低下、數字係統紊亂、管理措施低效等各種要素混雜在一同，最終點爆美國供給链危機。鍾哲超說，拜登政府實践上已認識到事態的嚴重性，並採取一係列措施應對危機，如成立供給链貿易行動小組，召集運輸公司、批發業鉅頭以及码頭工人工會代表商榷問題，在G20峰會期間組織召開“全球供給链弹性峰會”等。但目前看，這些措施效果都不明顯，由於美國港口梗塞是各個環節都呈現了問題，構成惡性循環。拜登政府採取對船只徵收滯留费的政策，被業界視爲一劑猛藥，由於假如不能及時卸貨而招致的罚款以至超越船上貨值，船主很可能最後棄貨而去，問題不但得不到處理，反而會加重港口梗塞。
用了“猛藥”爲何難奏效？
中國社科院美國所研讨員吕祥通知《環球時報》記者：“上世紀90年代全球化格局根本構成，歷經30年開展，世界經濟從消费、運輸到貨物分發，已構成一個範圍極廣且環環相扣的網络，供給链日趨成熟和穩定。但另一方面，全球供給链的復雜性，招致其運轉也極爲脆弱，部分呈現問題構成栓塞就會影響全局的運轉。”他以爲，不斷相對順暢的供給链條忽然呈現問題，短時間内未能惹起美國政府的注重，等問題嚴重到影響宏觀經濟時才倉促應對，但已根深蒂固。因而，雖然白宮已出面谐和各方加速處理供給链危機，但美國各界對這場危機可以較快得到處理並不持悲觀態度，有的以至預測，港口擁堵將持續到明年年中。《紐約時報》評價稱，假如疫情仍持續並且供需矛盾得不到緩解，那麼美國以至全球範圍内面臨的供給链失控問題就很難找到出口。
面對政府都無法處理的難題，舊金山物流運輸公司Flexport的CEO雷恩·彼特森倡議，長灘港應允許堆砌更高層的集裝箱或請國民警衛隊來協助卸貨。一些大型批發商也開端租用搬家公司的貨車來運送貨物。在西雅圖運營亞馬遜第三方客戶倉庫的喬伊丝通知《環球時報》記者，本來他們的倉庫是用來處置買家退貨的，而如今完整被徵用來做贮存賣家商品的倉庫了。但即使如此，還是有大批量的貨進不來，貨運司機經常不得不將貨物堆放在倉庫門口。
長灘港口執行董事馬里奥·科德羅稱，假如我們不在整個供給链的每一個環節完成“24/7”全天候運營，就不可能有效地運走這麼多貨物。但疫情招致的美國“用工荒”在短期内仍不會好轉。美國勞工部的數據顯現，受工會倡導的罷工潮影響，現階段纍計已有超越400萬人自願選择失業。此外，雖然政府已中止大範圍的疫情補貼，但很多蓝領還是處於張望的狀態。美媒剖析說，美國普通工人的收入在過去40年简直沒有明顯的增長，而持續的通胀又在增加低收入家庭的壓力。在當前用工需求旺盛的狀況下，他們更願意選择像本地運輸業務、建築工程和製造業這些相對長途運輸來說“工作強度更小、限製也更少”的工種。
吕祥通知《環球時報》記者：“疫情之前，美國就業比擬充沛。拜登政府目前刺激經濟的一個重要目的就是處理就業問題，但我們看到一些不可思議的狀況。一方面就業數據不佳，但另一方面，很多工人拿著政府救濟金不願出來工作。”
應向中國學習怎樣管理港口
鍾哲超通知《環球時報》記者，去年“雙十一”，中國一天就處置了多達6.75億個快件，這是一個天量概念，“這個數字後面是中國先進完善的根底設備和復雜高效的數據處置係統，當然還有中國人的勤勞能幹”。他表示，在港口運輸上，中國的根底設備和物流係統也是全球最爲完善和搶先的。以深圳和寧波的港口爲例，作爲中國貿易大港，仍在不時擴建，持續引入先進的數據管理係統。相比之下，美國基建比擬落後，且沒有擴建動力，在疫情持續的特殊時期，堵船塞港問題日趨嚴重，加上應對無方，逐步演化成危機。
在吕祥看來，美國工業界普遍趨於激進，不願在原有的設備之上去更新技術。美國港口以至都沒有像中國一樣採用更爲先進的通訊數據管理係統，缺乏工業互聯網的認識。因而，美國在港口的根底建立方面的投入遠遠缺乏。吕祥說：“在倉儲和配送上，中國由於電商多年的推進，已構成全球最爲庞大、復雜且高效的網络，這些都比美國先進很多。中國不但在港口硬件設備上全球搶先，在管理係統以及管理經歷上也獨樹一幟。假如美國需求，中國以至能夠派出有技術、有經歷的管理人員，辅佐美國處理港口問題。”
從海關總署發佈的數據看，中美貿易今年仍在快速上涨。對此，鍾哲超以爲，對一些中國企業來說，這背後有喜有憂。原來美國全球採購，但受疫情影響，如東南亞國度產能缩水，美國和歐洲不得不把一些進口源轉移到中國，但這局部進口將來會因東南亞、印度等地疫情得到控製、產能恢復而逐步消逝。疫情後，歐美國度分散產業链的趨向，會對中國出口帶來較大的不肯定性微風險，這需求政府或者主管部門在宏觀上調整企業的投資規劃以及產能擴建。
鍾哲超還提示說，中國出口到美國的很多日用品，附加值低，利润微薄。目前來看，中國到美西港口的運價已從峰值大幅回調，但仍處於歷史高位，對一些中小企業來說依然難以接受，高運價對中國低端製造業已構成較爲明顯的負面影響。這需求主管部門積極引導這些企業回流國内市場，在雙循環中找到開展的空間。▲
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